Autor:

Sprawa zdegradowanej sieci szerokich kanałów żeglugowych na Ziemi Lubuskiej

 


Niewykorzystany potencjał infrastruktury wodnej w regionie przygranicznym

1. Wprowadzenie – zapomniana infrastruktura o strategicznym znaczeniu

Na terenie Ziemi Lubuskiej istnieje rozbudowana, historyczna sieć kanałów żeglugowych o łącznej długości kilkuset kilometrów. Część z nich została zaprojektowana jako drogi wodne o szerokości około 20 metrów, umożliwiające żeglugę jednostek o dużej ładowności. Dziś infrastruktura ta w znacznym stopniu pozostaje nieczynna, niedrożna lub technicznie zdegradowana, mimo że jej pierwotna wartość inwestycyjna – liczona w dzisiejszych realiach – sięgałaby miliardów złotych.

Problem dotyczy między innymi szerokich kanałów w rejonie Ołoboku oraz jeziora Niesłysz (kanał niesulicki), które historycznie stanowiły element większego systemu komunikacyjnego powiązanego z niemiecką siecią wodną w kierunku Berlina.

Z uwagi na przygraniczne położenie województwa oraz rosnące znaczenie transportu wodnego w polityce Unii Europejskiej, temat wymaga ponownej, strategicznej oceny.

2. Skala infrastruktury – setki kilometrów kanałów

Według dostępnych informacji, na obszarze województwa funkcjonuje (lub formalnie istnieje) sieć kanałów licząca kilkaset kilometrów. W przeszłości umożliwiały one transport towarów oraz pełniły funkcję infrastruktury o znaczeniu gospodarczym i – w niektórych okresach – militarnym.

Charakterystyczne cechy tej infrastruktury to:

  • szerokość toru wodnego dochodząca do 20 metrów,

  • system śluz umożliwiających pokonywanie różnic poziomów,

  • zachowane mosty obrotowe i konstrukcje hydrotechniczne,

  • powiązania z historyczną siecią kanałów niemieckich.

Część obiektów inżynieryjnych – jak mosty obrotowe – wciąż zachowała sprawność techniczną, co świadczy o solidności wykonania i potencjale rewitalizacyjnym.

3. Stan obecny – niedrożność i brak eksploatacji

Pomimo skali infrastruktury, kanały te obecnie:

  • nie są regularnie utrzymywane jako drogi żeglowne,

  • w wielu miejscach są zamulone lub porośnięte roślinnością,

  • posiadają niesprawne lub nieużytkowane śluzy,

  • nie pełnią funkcji transportowych.

W praktyce oznacza to całkowitą utratę ich roli w systemie transportowym regionu. Warto podkreślić, że degradacja infrastruktury wodnej postępuje szybciej niż w przypadku infrastruktury drogowej czy kolejowej – brak konserwacji prowadzi do systematycznego obniżania parametrów żeglugowych.

4. Kontekst strategiczny – region przy granicy Berlina

Województwo lubuskie położone jest w bezpośrednim sąsiedztwie Berlina i Brandenburgii. Po stronie niemieckiej transport wodny odgrywa nadal istotną rolę w systemie logistycznym.

Rewitalizacja kanałów na Ziemi Lubuskiej mogłaby:

  • włączyć region do sieci europejskich dróg wodnych,

  • umożliwić transport towarów w relacji transgranicznej,

  • zwiększyć atrakcyjność inwestycyjną obszarów przykanalowych,

  • stworzyć alternatywę dla transportu drogowego.

W kontekście rosnących kosztów paliw i polityki klimatycznej UE transport wodny – jako jeden z najbardziej energooszczędnych – zyskuje na znaczeniu.

5. Argument ekonomiczny – koszt versus potencjalne korzyści

Szacowany koszt kompleksowej rewitalizacji sieci śluz i kanałów mógłby sięgać setek milionów złotych rocznie przez kilka lat. Proponowany budżet rzędu 150 mln zł rocznie pozwoliłby na:

  • systematyczne odmulanie i pogłębianie torów wodnych,

  • modernizację śluz,

  • zabezpieczenie brzegów,

  • przywrócenie parametrów żeglugowych.

Choć łączna wartość inwestycji byłaby znaczna, należy uwzględnić:

  • potencjalne przychody z transportu towarowego,

  • rozwój turystyki wodnej,

  • miejsca pracy w sektorze hydrotechnicznym,

  • wzrost wartości nieruchomości w pobliżu dróg wodnych,

  • odciążenie dróg od transportu ciężkiego.

W długiej perspektywie inwestycja mogłaby przynieść zwrot w postaci wzrostu aktywności gospodarczej.

6. Turystyka i dziedzictwo techniczne

Kanały, śluzy i mosty obrotowe stanowią również unikatowe dziedzictwo techniki. Sprawne, historyczne konstrukcje – takie jak mosty obrotowe – mogłyby stać się elementem:

  • szlaków turystyki industrialnej,

  • tras kajakowych i żeglugi rekreacyjnej,

  • atrakcji edukacyjnych i historycznych.

Rewitalizacja nie musiałaby ograniczać się wyłącznie do transportu towarowego – możliwy jest model mieszany, łączący żeglugę komercyjną i turystyczną.

7. Kompetencje instytucjonalne

Sprawa utrzymania dróg wodnych leży w kompetencjach administracji rządowej – w szczególności:

  • Wód Polskich,

  • Ministerstwa Infrastruktury (wcześniej MGMiŻŚ),

  • organów odpowiedzialnych za żeglugę śródlądową.

Samorząd województwa może jednak inicjować działania, prowadzić analizy, zabiegać o środki krajowe i unijne oraz włączać temat do strategii rozwoju regionalnego.

8. Potencjalne kierunki działań

Aby realnie ocenić możliwości przywrócenia żeglugi, konieczne byłoby:

  1. Sporządzenie audytu technicznego całej sieci kanałów.

  2. Określenie kosztów przywrócenia parametrów żeglugowych.

  3. Analiza potencjalnego popytu na transport wodny.

  4. Ocena możliwości włączenia inwestycji do programów europejskich.

  5. Współpraca transgraniczna z Brandenburgią.

9. Podsumowanie

Na Ziemi Lubuskiej istnieje rozległa, historyczna sieć szerokich kanałów o potencjale transportowym i turystycznym. Obecnie infrastruktura ta pozostaje w stanie degradacji i nie jest wykorzystywana gospodarczo.

W kontekście:

  • położenia regionu w pobliżu Berlina,

  • polityki zrównoważonego transportu,

  • rosnących kosztów transportu drogowego,

  • potrzeby dywersyfikacji infrastruktury logistycznej,

zasadne jest ponowne rozważenie rewitalizacji tej sieci jako projektu strategicznego dla regionu.

Komentarze

Prześlij komentarz